【深さ】全面的に底をつく新エネルギー客車政策の行方と傾向
リリース日:
2017-03-17
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我が国の新エネルギー自動車は2年連続で年間販売台数が世界一であり、新エネルギーバスは更に世界トップクラスの優位性を備えている。新補助金政策の発表は、我が国の新エネルギー自動車管理構想の普遍的恩恵性が扶助強化に転換したことを示している。ポスト補助金時代の下で、新エネルギー客車は詐欺補助波紋を経験した後、発展はさらに理性的になるだろう。今期の月例報告書は『新エネルギー自動車普及応用財政補助金政策の調整に関する通知』（財建［2016］958号）が新エネルギーバスに与える影響を詳細に解読し、将来の政策の発展傾向と行方を予断する。
一、新補助金政策の解読
2016年12月30日、財政部、科学技術部、工業・情報化部、発展改革委員会は共同で「新エネルギー自動車普及応用財政補助金政策の調整に関する通知」（財建［2016］958号）を発表した。新補助金政策は五つの特徴を呈している：一、補助金の金額が減少し、6-8メートルバス補助金の下落幅が最大で、60%を超え、図1を参照。同時に地方の各級財政補助金の総和を制限し、中央財政単車補助金の50%を超えてはならない。二、補助金の敷居が上がる。単位積載質量当たりのエネルギー消費量と純電動継続走行距離指標の要求は厳しくなり、新たに全車両整備質量に占める電池システムの総質量の割合、システムエネルギー密度、急速充填倍率、節油率レベルなどの技術要求が追加された。三、初めて急速充電タイプと非急速充電タイプの客車タイプを区別し、急速充電タイプの純電動客車技術が認可された。四、安全要求を高める。五、普恵性政策は優勝劣敗に転向し、『目録』動態管理制度を設立する。
2017年の補助金政策では、新エネルギーバスの調整幅が最も大きく、各技術指標と安全技術条件の要求も大幅に高まった。短期的には客車業界全体の収益力が圧迫され、中長期的には業界の集中度が向上し、優勝劣敗を促進するのに有利である。具体的な影響分析は以下の通り：
1、三元動力電池の技術路線はよりコスト優位性がある
2017年の新補助金政策の下で、中央と地方の最高補助金を得ることを前提条件として、それぞれ6メートル、8.5メートル、10.5メートル、12メートルの純電動客車の積車総電力量を推計し、三元電池、リン酸鉄リチウム、チタン酸リチウムの3種類の動力電池技術路線の下で、補助金を差し引いたコスト対比を図2のように試算した。三元技術路線下の新エネルギーバスは補助金を差し引いた後、コストが最も低く、コスト優位性がある。継続走行距離、エネルギー密度、軽量化などの多重技術の要求の下で、車両の安全を保障する条件の下で、将来的に三元電池は業界の主流の傾向となり、市場集中度は急速に向上することが予想される。
総合補助金金額と電池コストの相殺状況、及び補助金金額が完成車の見積もりに占める割合は、図3を参照。6-8メートル車の補助金の優位性は明らかに低下し、補助金は動力電池のコストを相殺するために不足している。10-12メートル車の優位性が明らかになり、将来の市場の主流製品になることが期待されている。
2、10-12メートル純電気バスが市場の主流になる
新エネルギーバス補助基準は車両の帯電量に基づいている。本研究は2016年に公告目録に入った6-8メートル、8-10メートル、10-12メートルの計6種類の新エネルギーバス代表製品を選択し、表1を参照してください。
これは2017年1月23日、工業・情報化部が発表した「新エネルギー自動車普及応用推奨車種目録」（第1陣）によると、計76種類の製品が公告目録に入り、大客が71%、中客が21%、軽客が8%、軽客が基本的に脱退した。
3、新エネルギー客車市場構造に構造的な変革が現れる
急速充電タイプの純電気バスは良いチャンスを迎えた。2017年の新エネルギー補助政策では、新エネルギー客車を4種類に分類した：非急速充電系純電動客車、急速充電系純電動客車とプラグインハイブリッド（増程式を含む）客車と燃料電池客車で、急速充電系客車の身分を認可し、明確な補助金を与える。バスには固定の路線とバス停があり、5-15分の急速な充電で充電難を解決でき、都市バスの運営要求も完全に満たすことができるため、2017年の急速充電系純電気バスはバス分野で急速に発展する見通しだ。
プラグインハイブリッドバスの販売台数は減少し続けている。中国自動車工業協会のデータ統計によると、2016年の我が国の新エネルギー自動車の販売台数は50.7万台だった。このうち、新エネルギーバスは17万1000台、プラグインハイブリッドバスの販売台数は1万9000台だった。プラグインハイブリッド車の補助金額が大幅に減少したため、2017年にはプラグインハイブリッド車の販売台数がさらに減少する見通しだ。
【深さ】全面的に底をつく新エネルギー客車政策の行方と傾向
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我が国の新エネルギー自動車は2年連続で年間販売台数が世界一であり、新エネルギーバスは更に世界トップクラスの優位性を備えている。新補助金政策の発表は、我が国の新エネルギー自動車管理構想の普遍的恩恵性が扶助強化に転換したことを示している。ポスト補助金時代の下で、新エネルギー客車は詐欺補助波紋を経験した後、発展はさらに理性的になるだろう。今期の月例報告書は『新エネルギー自動車普及応用財政補助金政策の調整に関する通知』（財建［2016］958号）が新エネルギーバスに与える影響を詳細に解読し、将来の政策の発展傾向と行方を予断する。
一、新補助金政策の解読
2016年12月30日、財政部、科学技術部、工業・情報化部、発展改革委員会は共同で「新エネルギー自動車普及応用財政補助金政策の調整に関する通知」（財建［2016］958号）を発表した。新補助金政策は五つの特徴を呈している：一、補助金の金額が減少し、6-8メートルバス補助金の下落幅が最大で、60%を超え、図1を参照。同時に地方の各級財政補助金の総和を制限し、中央財政単車補助金の50%を超えてはならない。二、補助金の敷居が上がる。単位積載質量当たりのエネルギー消費量と純電動継続走行距離指標の要求は厳しくなり、新たに全車両整備質量に占める電池システムの総質量の割合、システムエネルギー密度、急速充填倍率、節油率レベルなどの技術要求が追加された。三、初めて急速充電タイプと非急速充電タイプの客車タイプを区別し、急速充電タイプの純電動客車技術が認可された。四、安全要求を高める。五、普恵性政策は優勝劣敗に転向し、『目録』動態管理制度を設立する。
2017年の補助金政策では、新エネルギーバスの調整幅が最も大きく、各技術指標と安全技術条件の要求も大幅に高まった。短期的には客車業界全体の収益力が圧迫され、中長期的には業界の集中度が向上し、優勝劣敗を促進するのに有利である。具体的な影響分析は以下の通り：
1、三元動力電池の技術路線はよりコスト優位性がある
2017年の新補助金政策の下で、中央と地方の最高補助金を得ることを前提条件として、それぞれ6メートル、8.5メートル、10.5メートル、12メートルの純電動客車の積車総電力量を推計し、三元電池、リン酸鉄リチウム、チタン酸リチウムの3種類の動力電池技術路線の下で、補助金を差し引いたコスト対比を図2のように試算した。三元技術路線下の新エネルギーバスは補助金を差し引いた後、コストが最も低く、コスト優位性がある。継続走行距離、エネルギー密度、軽量化などの多重技術の要求の下で、車両の安全を保障する条件の下で、将来的に三元電池は業界の主流の傾向となり、市場集中度は急速に向上することが予想される。
総合補助金金額と電池コストの相殺状況、及び補助金金額が完成車の見積もりに占める割合は、図3を参照。6-8メートル車の補助金の優位性は明らかに低下し、補助金は動力電池のコストを相殺するために不足している。10-12メートル車の優位性が明らかになり、将来の市場の主流製品になることが期待されている。
2、10-12メートル純電気バスが市場の主流になる
新エネルギーバス補助基準は車両の帯電量に基づいている。本研究は2016年に公告目録に入った6-8メートル、8-10メートル、10-12メートルの計6種類の新エネルギーバス代表製品を選択し、表1を参照してください。
これは2017年1月23日、工業・情報化部が発表した「新エネルギー自動車普及応用推奨車種目録」（第1陣）によると、計76種類の製品が公告目録に入り、大客が71%、中客が21%、軽客が8%、軽客が基本的に脱退した。
3、新エネルギー客車市場構造に構造的な変革が現れる
急速充電タイプの純電気バスは良いチャンスを迎えた。2017年の新エネルギー補助政策では、新エネルギー客車を4種類に分類した：非急速充電系純電動客車、急速充電系純電動客車とプラグインハイブリッド（増程式を含む）客車と燃料電池客車で、急速充電系客車の身分を認可し、明確な補助金を与える。バスには固定の路線とバス停があり、5-15分の急速な充電で充電難を解決でき、都市バスの運営要求も完全に満たすことができるため、2017年の急速充電系純電気バスはバス分野で急速に発展する見通しだ。
プラグインハイブリッドバスの販売台数は減少し続けている。中国自動車工業協会のデータ統計によると、2016年の我が国の新エネルギー自動車の販売台数は50.7万台だった。このうち、新エネルギーバスは17万1000台、プラグインハイブリッドバスの販売台数は1万9000台だった。プラグインハイブリッド車の補助金額が大幅に減少したため、2017年にはプラグインハイブリッド車の販売台数がさらに減少する見通しだ。
4、自動車企業はニューディールを準則として製品性価格比を調整する
非急速充電型客車製品を代表として、本研究は継続走行距離の次元から出発して、合計200 km、250 km、300 km、400 kmを設定し、最高補助金を取得した場合の継続走行距離、および代表車種の実際の継続走行距離の6つの情景を設定し、異なる車長製品のコストと補助金の関係について比較分析を行った。研究によると、6-8メートル、8-10メートル、10-12メートルの車はいずれも最高の補助金を獲得した場合、コストと補助金の差は最も小さく、性価格比は最も高い。補助金政策は完成車工場の研究開発と生産に対して依然として重要な方向性の役割を果たしている。そのため、今後も企業が公告目録を再申告する際には、補助金の金額と技術指標を中心に、製品が基礎性能指標の要求に達することを前提に、最高補助金を得ることを基準に、客車製品を研究開発し、最適化することが予想される。
二、未来補助金政策の予測と提案
産業政策、本当の問題はどのようなトップ戦略を設計し、どのような制度建設を制定し、どのようなインセンティブメカニズムを構築し、具体的にどのように管理を実施するかにあり、政府は高い確率で産業発展に有効なサービスを提供することができる。国際経済学者のロデリック氏は、どの特別経済体も産業政策をうまくやるための鍵は、（1）埋め込みにあると考えている。政府と企業界は制度化されたパートナーシップを構築し、（2）励起。サポートを提供する一方で、すべての政府サポートを測定可能なパフォーマンス指標に関連付け、失敗基準と終了条件を明確にしなければなりません。（3）問責。政府の問責メカニズムは健全でなければならない。これに対して、本研究は以下の3つの提案を提出した。
1、技術要求の更なる向上
製品技術指標の向上要求を明確にする。政府主管部門は企業の意見を多方面から聴取し、将来の適時新エネルギーバスの継続走行距離試験方法は40 km/h等速法から運転状況法に調整される。同時に、単位積載量当たりのエネルギー消費量と電池システムの総品質が完成車の品質に占める割合の指標の要求もさらに向上し、企業の完成車と動力電池の軽量化に対してより高い要求を提出する。新エネルギー客車の技術基準の厳格化に伴い、客車企業は製品の研究開発、検査などの分野で適時に対応し、早めに準備しなければならない。
2、補助金の管理をさらに厳しくする
測定可能なパフォーマンス指標と管理規則を明確にします。将来的にはビッグデータとクラウドコンピューティング技術を採用し、安全、運営距離、エネルギー消費、旅客量などの多重次元から、新エネルギーバスに対して全ライフサイクル内で全方位的な監督管理を行う。運用距離が長いほど、安全事故が少なく、エネルギー消費が低い製品にはより多くの補助金が支給されます。
3、補助金基準の更なる改善
産業政策を重視する経済学理論。補助金基準は、コストの差を補い、技術革新を促進する上で基本的なバランスを実現しなければならない。そのため、補助金の後退基準を科学的かつ合理的に制定することが重要である。将来的には異なる技術路線の製品に対して技術経済評価を行う。同時に、新エネルギーバスの運営監督管理データを結合して比較し、最終的に科学的な補助データを得た。
おわりに：
新エネルギーバス補助金の年々の後退と製品技術指標の着実な向上は将来の発展の必然的な趨勢であり、全面的な市場化競争時代が到来する。『第13次5カ年計画都市公共交通発展計画要綱』では、2020年までに都市公共交通分野で新エネルギー車は20万台に達し、新エネルギーバスの発展空間は依然として巨大であることが明らかになった。客車企業は積極的に対応し、積極的に対応する必要がある。補助金の後退前のゴールデンタイムにしっかりと取り組み、補助金の後退によるマイナス影響に積極的に対応し、コア技術の研究開発と技術備蓄を加速させ、製品技術レベルの向上に努め、新型ビジネスモデルを積極的に模索し、新エネルギー客車産業の健全で急速な発展を共同で促進する。
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