【深度】新エネルギーバス政策の方向性とトレンドを徹底的に分析

わが国は新エネルギー自動車の生産・販売台数が2年連続で世界一を維持しており、特に新エネルギーバスは世界的に優位な地位を確立しています。新たな補助金政策の発表は、わが国の新エネルギー自動車管理の考え方が「普遍的」から「優良企業や強力企業への支援」へと転換したことを示しています。後継補助金時代において、新エネルギーバスは補助金詐欺事件を経験した後、より合理的な発展に向かうでしょう。今月の月次レポートでは、「新エネルギー自動車の普及・応用に対する財政補助金政策の調整に関する通知」（財建〔2016〕958号）が新エネルギーバスに与える影響を詳細に解説し、今後の政策動向と方向性を予測します。

一、新補助金政策の解説

2016年12月30日、財政部、科学技術部、工業情報化部、発展改革委員会は共同で「新エネルギー自動車の普及・応用に対する財政補助政策の調整に関する通知」（財建〔2016〕958号）を発表した。新たな補助政策には以下の5つの特徴がある。第一に、補助額が減少しており、6～8メートルのバスに対する補助が最も大きく、60％以上も減少している（図1参照）。同時に、地方各級の財政補助総額は中央財政の単位車両補助額の50％を超えてはならない。第二に、補助のハードルが引き上げられた。単位積載重量当たりのエネルギー消費量や純電気自動車の走行距離に関する基準が厳しくなったほか、新たに追加されたバッテリーシステムの総質量が車両の整備重量に占める割合、システムのエネルギー密度、急速充電倍率、省油率などの技術要件が設けられた。第三に、初めて急速充電型と非急速充電型のバスを区別し、急速充電型の純電気バスの技術が認定された。第四に、安全要件が強化された。第五に、普遍的政策から優勝劣敗への転換が行われ、『目録』の動的管理制度が導入された。

2017年の補助金政策において、新エネルギーバスの調整幅が最も大きくなり、各種技術指標や安全技術条件に対する要件も大幅に引き上げられた。短期的にはバス業界全体の収益力に圧力をかけたが、中長期的には業界の集中度を高め、優勝劣敗を促進する効果がある。具体的な影響分析は以下の通りである。
 
1、三元動力電池の技術ルートはコスト面でより優位性がある。

2017年の新補助政策の下で、中央および地方の最高補助金を受給することを前提条件として、6メートル、8.5メートル、10.5メートル、12メートルの純電気バスに搭載される総電力量をそれぞれ算出し、三元電池、リン酸鉄リチウム、チタン酸リチウムの3種類の動力電池技術路線について、補助金を差し引いたコスト比較を図2に示す。三元技術路線の新エネルギーバスは補助金を差し引いた後、最も低コストであり、コスト面での優位性が大きい。走行距離、エネルギー密度、軽量化など複数の技術要件を満たしつつ、車両の安全性を確保する条件下では、今後三元電池が業界の主流となることが予想され、市場の集中度も急速に高まると考えられる。

総合補助金額とバッテリーコストの相殺状況、および補助金額が車両価格に占める割合を図3に示す。6～8メートル車の補助優位性は明らかに低下しており、補助金額では動力電池コストを相殺するには不十分である。一方、10～12メートル車の優位性が顕著であり、今後市場の主流製品となる可能性が高い。

2、10～12メートルの純電気バスが市場の主流製品となる。

新エネルギーバスの補助金基準は、車両の搭載電力量に基づいています。本研究では、2016年に公告リストに登録された6～8メートル、8～10メートル、10～12メートルの新エネルギーバスを対象とし、その代表製品を6種類選定しました（表1参照）。

 

この点は、2017年1月23日に工業情報化部が発表した「新エネルギー自動車の普及・応用を推進するための推奨車種目録（第1弾）」から明らかである。同目録には合計76の製品が掲載されており、そのうち大型バスの割合は71％、中型バスは21％、小型バスは8％で、軽量バス類の製品はほぼ廃止された。

3、新エネルギーバス市場の構造的変化が起こるだろう

急速充電式の純電気バスが追い風を受ける。2017年の新エネルギー補助政策では、新エネルギー車両バスを4種類に分類する：急速充電式の純電気バス、急速充電式の純電気バス、プラグインハイブリッド（増強型を含む）バス、および燃料電池バス。このうち急速充電式バスは特別な認定を受け、明確な補助金が支給される。バスは固定された路線と停車場を持つため、5～15分の高速充電で充電の課題を解決でき、都市部のバス運行要件も完全に満たすことができる。そのため、2017年には急速充電式の純電気バスがバス分野で急速に発展すると予想される。

プラグインハイブリッドバスの販売台数は引き続き減少している。中国自動車工業協会のデータによると、2016年の中国における新エネルギー車の販売台数は50万7千台であった。そのうち新エネルギーバスは17万1千台で、プラグインハイブリッドバスの販売台数は1万9千台だった。プラグインハイブリッドバスに対する補助金額が大幅に削減されたことから、2017年にはさらに販売台数が減少すると予想される。

　　【深度】新エネルギーバス政策の方向性とトレンドを徹底的に分析

　　公開日：2017年3月17日

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　　わが国は新エネルギー自動車の生産・販売台数が2年連続で世界一を維持しており、特に新エネルギーバスは世界的に優位な地位を確立しています。新たな補助金政策の発表は、中国の新エネルギー自動車管理の考え方が「普遍的」から「優良企業・強力企業への支援」へと転換したことを示しています。後継補助金時代において、新エネルギーバスは補助金詐欺事件を経験した後、より理性的な発展に向かうでしょう。今月の月次レポートでは、「新エネルギー自動車の普及・応用に対する財政補助金政策の調整に関する通知」(財建〔2016〕958号)が新エネルギーバスに与える影響を詳細に解説し、今後の政策動向と方向性を予測します。

　　一、新補助政策の解説

　　2016年12月30日、財政部、科学技術部、工業情報化部、発展改革委員会は共同で「新エネルギー自動車の普及・応用に対する財政補助政策の調整に関する通知」(財建〔2016〕958号)を発表した。新たな補助政策には以下の5つの特徴がある。

　　第一に、補助金額が減少していることである。特に6～8メートル級バスの補助金が最も大幅に削減され、60%以上も減少しており、図1に示す通りである。同時に、地方各級の財政補助総額は中央財政の単位車両補助額の50%を超えてはならないことが規定された。

　　第二に、補助のハードルが引き上げられている。単位積載重量当たりのエネルギー消費量や純電気自動車の走行距離に関する基準が厳格化され、新たに追加されたバッテリーシステムの総重量が車両全備重量に占める割合、システムのエネルギー密度、急速充電倍率、省油率などの技術要件が設けられた。

　　第三に、初めて急速充電型と非急速充電型のバスを区別し、急速充電型の純電気バスの技術が認定された。

　　第四に、安全要件が強化された。

　　第五に、普遍的政策から優勝劣敗の方向へ転換し、「目録」の動的管理制度が導入された。

　　2017年の補助金政策において、新エネルギーバスの調整幅が最も大きくなり、各種技術指標や安全技術条件に対する要件も大幅に引き上げられた。短期的にはバス業界全体の収益力に圧力をかけたが、中長期的には業界の集中度を高め、優勝劣敗を促進する効果がある。具体的な影響については以下の通りである。

　　1、三元動力電池の技術ルートはコスト面でより優位性がある。

　　2017年の新たな補助金政策の下、中央および地方の最高補助金を受給することを前提条件として、6メートル、8.5メートル、10.5メートル、12メートルの純電気バスに搭載される総電力量をそれぞれ算出し、三元電池、リン酸鉄リチウム、チタン酸リチウムの3種類の動力電池技術路線について、補助金を差し引いたコスト比較を図2に示す。三元技術路線における新エネルギーバスは、補助金を差し引いた後も最も低コストであり、コスト面で優位性がある。走行距離、エネルギー密度、軽量化など複数の技術要件を満たしつつ、車両の安全性を確保する条件下では、今後三元電池が業界の主流となることが予想され、市場の集中度も急速に高まると考えられる。

　　総合補助金額とバッテリーコストの相殺状況、および補助金額が車両価格に占める割合を図3に示す。6～8メートル車では補助の優位性が明らかに低下しており、補助金額で動力電池コストを相殺することは困難である。一方、10～12メートル車は優位性が顕著であり、今後市場の主流製品となる可能性が高い。

　　2、10～12メートルの純電気バスが市場の主流製品となる。

　　新エネルギーバスの補助金基準は、車両の搭載電力量に基づいています。本研究では、2016年に公告リストに登録された6～8メートル、8～10メートル、10～12メートルの新エネルギーバスを対象とし、その代表製品を6種類選定しました(表1参照)。

　　この点は、2017年1月23日に工業情報化部が発表した「新エネルギー自動車の普及・応用を推進するための推奨車種目録(第1弾)」から明らかである。同目録には合計76の製品が掲載されており、そのうち大型バスの割合は71%、中型バスは21%、小型バスは8%で、軽量バス類の製品はほぼ廃止された。

　　3、新エネルギーバス市場の構造的変化が起こる見込み

　　急速充電式の純電気バスが追い風を受ける。2017年の新エネルギー補助政策では、新エネルギー車両バスを4種類に分類する：急速充電式の純電気バス、急速充電式の純電気バス、プラグインハイブリッド(増強型を含む)バス、および燃料電池バス。このうち急速充電式バスは特別な認定を受け、明確な補助金が支給される。バスは固定された路線と停車場を持つため、5～15分の高速充電で充電の課題を解決でき、都市部のバス運行要件も完全に満たすことができる。そのため、2017年には急速充電式の純電気バスがバス分野で急速に発展すると予想されている。

　　プラグインハイブリッドバスの販売台数は引き続き減少している。中国自動車工業協会のデータによると、2016年の中国における新エネルギー車の販売台数は50万7千台であった。そのうち新エネルギーバスは17万1千台で、プラグインハイブリッドバスの販売台数は1万9千台にとどまった。プラグインハイブリッドバスに対する補助金額が大幅に削減されたことから、2017年にはさらに販売台数が減少すると予想される。

　　4、自動車メーカーは新政策を基準として製品のコストパフォーマンスを調整する。

　　非高速充電式バス製品を対象として、本研究は走行距離の観点から、200km、250km、300km、400kmという最高補助金下での走行距離、および代表的な車種の実際の走行距離の6つのシナリオを設定し、異なる車両長の製品におけるコストと補助金の関係を比較分析した。その結果、6～8メートル、8～10メートル、10～12メートルの車両は、最高補助金が適用される場合に、コストと補助金の差額が最も小さく、コストパフォーマンスが最も優れていることが明らかになった。補助金政策は、自動車メーカーの研究開発および生産に対して依然として重要な方向性を示している。したがって、今後企業が再び公告目録を申請する際には、補助金額や技術指標を中心に据え、製品が基本性能指標を満たす前提で、最高補助金を得ることを最優先に、バス製品の開発と最適化を継続すると予想される。

　　二、将来の補助金政策の予測および提言

　　産業政策において、真の課題は、どのようなトップレベルの戦略を設計し、どのような制度構築を進め、どのようなインセンティブメカニズムを確立し、具体的にどのように管理を実施するかである。そうすることで、政府は高い確率で産業発展に有効なサービスを提供できるようになる。国際経済学者のロドリック氏は、いかなる特殊経済圏においても、産業政策を成功させる鍵は以下の3点にあると指摘している。(1)「埋め込み」。政府と企業界が制度的なパートナーシップを築くこと。(2)「インセンティブ」。一方で支援を行うだけでなく、すべての政府支援を一定の測定可能な成果指標と結びつけ、失敗基準や終了条項を明確にする。(3)「アカウンタビリティ」。政府のアカウンタビリティメカニズムが十分に整備されている必要がある。この点について、本研究では以下の3つの提言を行う。

　　1. 技術要件のさらなる向上

　　製品の技術指標の向上要件を明確化する。政府主管部門は企業の意見を多方面にわたって聴取し、今後適宜、新エネルギーバスの継続走行距離テスト方法を40km/h等速法から運転状態法へと変更する予定である。同時に、単位積載重量当たりのエネルギー消費量およびバッテリーシステムの総重量が車両総重量に占める割合に関する指標要件もさらに引き上げられ、企業の車両全体および動力電池の軽量化に対する要求がより厳しくなる。新エネルギーバスの技術基準がますます厳格化する中、バスメーカーは製品開発や検査などの分野で迅速に対応し、事前に準備を整えるべきである。

　　2、補助金の管理をさらに厳しくする

　　測定可能な業績指標と管理ルールを明確にすること。今後、ビッグデータおよびクラウドコンピューティング技術を活用し、セキュリティ、運行距離、エネルギー消費量、乗客数など多角的な観点から、新エネルギーバスのライフサイクル全体を通じて包括的な監督・管理を行う。運行距離が長く、安全事故が少なく、エネルギー消費量が低い製品は、より多くの補助金を受けることになる。

　　3、補助基準のさらなる改善

　　産業政策を重視する経済学理論。補助金の基準は、コスト差額の補填と技術革新の促進という点で基本的にバランスを取るべきである。したがって、補助金の減額基準を科学的かつ合理的に策定することが極めて重要である。今後は、異なる技術路線の製品に対して技術経済評価を行う予定である。同時に、新エネルギーバスの運営監督データと照合し、最終的に科学的な補助金データを導き出す。

　　結びの言葉：

　　新エネルギー客車の補助金が年々減額され、製品の技術指標が着実に向上していることは、今後の発展における必然的な趨勢であり、全面的な市場化競争時代が間もなく到来する。『第13次五カ年計画都市公共交通発展計画要綱』では、2020年までに都市公共交通分野で新エネルギー車を20万台達成することを明確に打ち出しており、新エネルギー客車の発展余地は依然として大きくある。客車メーカーは積極的に対応し、自ら行動を起こす必要がある。補助金の減額前の貴重な時期を捉え、その影響を受けるマイナス効果に対処するとともに、中核技術の研究開発と技術蓄積を加速させ、製品の技術水準を高め、新たなビジネスモデルの模索に積極的に取り組み、共に新エネルギー客車産業の健全かつ急速な発展を促進していくべきである。

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